Attaqués par des pirates ou des terroristes, les marins du monde entier sont depuis un an un peu moins livrés à eux-mêmes: ils peuvent, d'une pression sur un bouton, appeler au secours par satellite.
Le code ISPS (Sûreté internationale des navires et installations portuaires), édicté par l'ONU, enjoint depuis le 1er juillet 2004 aux armateurs d'équiper tous les gros cargos, pétroliers et gaziers d'un système d'alerte par satellite, équipé d'un "bouton de panique" permettant aux victimes d'agressions maritimes de demander de l'aide.
"Il y a à bord au moins deux boutons d'alerte, très discrets, qui envoient un signal via des satellites et est réceptionné par nos opérateurs en veille 24 heures sur 24", explique Laurent Prat, responsable commercial de Shiplock, mis au point par la société française CLS, filiale du CNES.
Pas de sirène, pas de voyant, rien qu'un navire proche puisse capter: un cri silencieux vers les étoiles, insoupçonnable par les assaillants.
Après avoir vérifié qu'il ne s'agit pas d'une fausse alarme, CLS prévient l'agent de sûreté de l'armateur, les autorités du pavillon et le Bureau international maritime (IMB), dont le centre anti-piraterie est en liaison constante avec les autorités côtières.
Composé d'un transmetteur de petite taille, d'une batterie de secours avec dix jours d'autonomie en cas de coupure du courant et d'au moins deux petits boutons dissimulés par un cache, le système est facilement dissimulable.
En principe seul le commandant, le chef de sûreté du bord et un ou deux marins sélectionnés savent où est caché le deuxième bouton, le premier étant en général à portée de main sur la passerelle.
Le commandant Hubert Ardillon était à la barre du pétrolier français le Limbourg quand il a été attaqué par un commando suicide lié à Al Qaïda, en octobre 2002, près des côtes du Yémen. Le système d'alerte n'existait pas et n'aurait rien changé pour lui, mais il est aujourd'hui ravi d'en disposer sur son nouveau navire, le Luxembourg.
"Si j'ai quelqu'un armé qui monte à bord, le temps qu'il arrive à côté de moi à la passerelle, c'est peut-être déjà trop tard. Je n'ai plus le temps de téléphoner. Mais presser sur un bouton, oui".
Le 19 juin 2001, Shiplock a démontré son efficacité en permettant le sauvetage de l'équipage du Selayang, un pétrolier affrété par la Shell. Attaqué près du détroit de Malacca, dans les eaux les plus dangereuses du monde entre Indonésie et Malaisie, le navire est dérouté par des pirates qui enferment les marins, peignent un nouveau nom sur la coque, se cachent dans de petits ports et cherchent un acheteur pour la cargaison.
"Nous recevions un signal du bateau toutes les heures", raconte Pottengal Mukundan, directeur du Piracy Center de l'IMB. "Nous transmettions sa position à la marine indonésienne qui a monté une opération six jours plus tard. L'équipage a été libéré et le bateau rendu à son propriétaire. Il y a quelques autres cas de ce genre".
Commandant pendant vingt ans pour Britanny Ferries, Bertrand Appery est aujourd'hui consultant en sûreté maritime. Il a, à ce titre, installé plusieurs systèmes d'alerte.
"La première chose que font les pirates quand ils montent à bord est de casser radios et antennes. Il faut donc cacher le bouton dans des endroits insoupçonnables, le carré de l'équipage ou une boutique à bord d'un car-ferry".
"Et il vaut mieux mettre un simple marin dans le coup: si tous les officiers sont sous clef dans une cabine, c'est cuit. Mais avec la rotation fréquente des équipages, c'est pas facile non plus. Souvent, on fait des listes et on met un petit astérisque à côté du nom du gars qui est dans le secret".
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